Moto Guzzi

Moto Guzzi

HERITAGE

現存するイタリア最古参のモーターサイクルブランド、MOTO GUZZI。その始まりは無類のモーターサイクル好きであったカルロ・グッツィが、第1次世界大戦の勃発によりイタリア陸軍に召集された事であった。

まもなく、創設されたばかりのイタリア空軍に配属となり、2人の青年と運命的な出会いを果たす。オートバイレーサーとして名の知れていたジョバンニ・ラベッリと、ジェノバの資産家の御曹司であったジョルジオ・パローディ。

戦前からオートバイの製造修理工場であった鍛冶屋に出入りしていたカルロ・グッツィは、革新的なモーターサイクル作りについてアイデアを練っており、3人は戦火の合間にバイク作りについて語り合い、戦争が終わったらモーターサイクルメーカーを興そうと誓いあったのだ。

HERITAGE

大戦の終わった1920年、ジョルジオは、ジェノバ港の船舶オーナーである父親のエマニュエレ・ヴィットリオ・パローディを説得し、プロトタイプのモーターサイクルの開発に必要な資金を捻出し、モーターサイクルの製造を開始した。

しかし、3人の夢であったモーターサイクル作りだが、この時にはカルロとジョルジオの2人だけになっていた。ジョバンニは、大戦終結の数日後、戦闘機のテストフライト中の事故で亡くなっていたのだ。

プロトタイプのモーターサイクルの開発は成功し、「MOTO GUZZI」が誕生した。そのエンブレムには、イタリア空軍の紋章でもある、翼を広げた鷹が描かれた。これは、夢半ばにして世を去ったラベッリとの友情に捧げられたものである。

1921-

1921-

1921年に誕生したMOTO GUZZI初の市販車、8HP Normale。最高出力8hp/3200rpmで、最高速度85km/hを実現したモーターサイクルには、グッツィのエンジニアとしてのこだわりが詰め込まれた対向2バルブエンジンが搭載され、徹底したオイル管理により高い耐久性を実現していた。

同年の3月に、ソシエタ・アノーニマ・モトグッツィがジェノバで会社登記を行い、正式に会社組織としてのMOTO GUZZIが設立された。初期のプロトタイプが製造された工房を見下ろす100坪程の場所に工場が建設され、10人程の従業員によってモーターサイクルの大量生産が始まった。

MILANO - NAPOLI RACE

MILANO - NAPOLI RACE

寡黙で実直なカルロ・グッツィと、情熱家のジョルジオ・パローディの2人が牽引した初期のMOTO GUZZIは、特にジョルジオのレースへの情熱によって設立当初よりレースに参戦した。当時のレースはイタリアにサーキットがなかったこともあり、長距離の公道を走るレースが主流であったが、MOTO GUZZIは1921年のミラノ・ナポリレースでデビューし、その1ヶ月後、過酷な悪路のレースとして知られるタルガ・フローリオに出場し初優勝の栄冠を手にいれた。こうして、MOTO GUZZIは新興ブランドながらレース界で注目される存在になっていく。

Corsa 2V

Corsa 2V

1923年、初のレーサーであるコルサ2Vは、OHC2バルブエンジン(8.5hp/3500rpm)を搭載し、テストライダーであり、グッツィの義理の兄弟であるバレンティーノ・ガティによってサーキット・デル・ラリオでデビューした。ガティは、驚くことに初めて出場したレースで、MOTO GUZZI初のレーサーに乗り、優勝したのである。この勝利はコルサ2Vのベースモデルであった8HP Normaleの販売にも大いに貢献し、8HP Normaleは1924年までで合計2065台が製造された。

Corsa 4V - Golden Age -

Corsa 4V - Golden Age -

コルサ2Vの活躍に危機感を覚えたライバルメーカー達は、レース専用シャシーとエンジンを持ったスペシャルマシンを続々と投入し、徐々にMOTO GUZZIは苦戦を強いられるようになったが、1924年、カルロ・グッツィは設立当初のプロトタイプに搭載されていた4バルブOHCエンジンを復活させ性能をチューンしてレースに投入した。このレーサーの名前はコルサ4V(通称C4V)。投入当初よりレースを勝ち続けたコルサ4Vは、この年、イタリアのモーターサイクルにとってひとつの金字塔を打ち立てることとなる。

モンツァ・オートドロームで初めて開催されたヨーロッパ・チャンピオンシップ(当時の最高格式レース)に参戦したコルサ4Vは、圧倒的な性能と信頼性を見せつけ、表彰台の1位と2位を独占。5位にも入賞した。当時の500ccクラスはイギリスを中心とした海外メーカーに独占されており、イタリアの新興ブランドによる偉業は多くのイタリア、そしてヨーロッパ全域にMOTO GUZZIの名前を広げることとなった。

250

250

1925年、250ccクラスのレースへの参戦を決意したカルロ・グッツィは、MOTO GUZZIとして初めてのリアサスペンションを搭載したレーサー、”250”を開発した。後に市販化され、世界にMOTO GUZZIの名前を轟かす一台となったこのバイクは、アルミ合金製のクランクケースや、スーパーチャージャーなどを搭載し、105kgの車重ながら最高出力15HPを発揮。3度の世界選手権での勝利、イタリア選手権での16回のファーストディビジョンでの勝利など、数え切れない程の栄冠をもたらし、30年に渡って製造され続けた。

マン島TTへの挑戦

マン島TTへの挑戦

2016年においても過酷なレースとして知られるマン島TT。

1907年から始まったこのレースにMOTO GUZZIが初めて挑戦したのは1926年の事であった。イギリスにおいては世界選手権よりも重要視されるこのレースに、250TTを開発し参戦した。新進気鋭のレーサー、ピエトロ・ゲルシーが乗る250TTは2位でチェッカーフラッグを受けたが、スタート前にエンジンに使用しているプラグを間違えて申告した事によりこの結果は剥奪される事となった。同時期に開発された市販専用モデル”スポルト”はレースでの活躍もあって、多くの台数を出荷した。

マルチシリンダーの時代

1930年代に入ると、主要メーカーは多気筒エンジンを搭載したレーサーマシンを開発し始め、次第に欠点を克服してバイクをハイスピード化させていった。シングルシリンダーエンジンで世界を制したカルロ・グッツィも、マルチシリンダーエンジンの開発に取り掛かり、”クアトロ・チリンドリ”を完成させたが、型遅れの変速機を搭載していた事などもありレーサーマシンとして思うような性能を出せず、このマシンの開発は頓挫した。 一方で、同時期に市販モデルでは3気筒エンジンを搭載した”トリ・チリンドリ”を開発しマルチエンジンならではの滑らかな吹け上がりとパワーで、世界中のエンジニアから賞賛を受けた。

ビチンドリカ

ビチンドリカ

30年代以降、レースシーンでは250ccクラスでの圧倒的な強さの一方、500ccクラスでは苦戦を強いられていたMOTO GUZZIは、250ccシリンダーを120度の角度で搭載したVツインレーサー、”ビチンドリカ”を開発した。スーパーチャージャー付きのドイツ勢が覇権を争う500ccクラスで、最高速度190km/h(後に200km/hへと強化される)を発揮した”ビチンドリカ”は34年にイタリアチャンピオンシップ、35年に悲願のマン島TTでの優勝を勝ち取るなど多くの栄光をもたらした。

イタリア最大のモーターサイクルメーカーへ

1930年代後半になるとMOTO GUZZIはイタリア国内で最も大規模なモーターサイクルメーカーとなり、700人の従業員を抱えるほどの規模となったが、マンデーロに就職するための条件にモーターサイクルへの情熱が必須であったため、車両の品質には定評があった。30年代後半にはシングルシリンダーのライトウェイトモーターサイクルPシリーズと500ccの大型車Vシリーズが発売され、長きに渡って生産された。

戦後の経済危機

第二次世界大戦後の経済危機化では、手に入れやすい価格のモーターサイクルが求められ、この声に応じてMOTO GUZZIでは65ccのミニバイク、”モトレゲラ65”を発売した。この小さなグッツィは、40km/Lという優れた燃費性能を実現しており、グッツィーノという愛称で人々に親しまれた。1954年にはフルモデルチェンジを受けて”カルデリーノ”という名前に変更し、65年まで製造が続けられた。

カルカーノと栄光の時代

カルカーノと栄光の時代

戦後、MOTO GUZZIに入社したエンジニア、ジュリオ・セザール・カルカーノとカルロ・グッツィが率いるレース部門では、DOHCシングルエンジンを開発し、マシンの特性にあったタイトコーナーの続くサーキットでマルチシリンダーエンジンを持つドイツ勢を相手に多くの勝利を手にした。50年代に入ると、マンデーロの工場敷地内にウインドトンネルを建設し、レーシングマシン用のフェアリングを開発し、実戦に投入していった。なお、このウインドトンネルは、改修を経て現在でも同じ場所で運用されている。

V8

V8

台頭するマルチシリンダーエンジンを採用したドイツ、イタリア勢に対して、カルカーノ率いるレース部門では、500cc 8気筒エンジンを搭載した”オットー・チリンドリ”を開発した。最高回転数12000rpmを実現し、ウインドトンネルで実証された空力カウルを装備したこのマシンは圧倒的なパフォーマンスを発揮したが、勝利の数と同じぐらいのリタイアも重ね、完璧なモーターサイクルとはならなかった。

レースからの撤退と経営危機

1957年、MOTO GUZZIの取締役会ではレースからの完全撤退を決議。その理由は、増えすぎたレース部門の開発・運営経費であった。64年に創設者カルロ・グッツィがこの世を去ったのに続いて、その創業以来、MOTO GUZZIに資金を提供し続けてきたパローディ家が破産宣告を受けるなど、MOTO GUZZIは経営危機を迎え、66年に管財人の手に渡ることとなった。

縦置きVツインの開発

経営危機により、レース部門からモペットや125ccバイクを開発する部門へと籍を移したカルカーノだが、ミニバイクの開発の合間をぬっては、新しい時代のモーターサイクルに思いを馳せ、ドローイングを行っていた。経営状態から新しいエンジンを開発する事は困難と思われたが、イタリア防衛省から3輪駆動車の開発に必要なエンジンの開発を委託され、Vツインエンジンを開発した。さらにイタリア軍と警察から、このエンジンを搭載したモーターサイクルの開発を委託され、伝説のバイク、V7が誕生する事となった。

V7

V7

703cc 90度Vツインエンジンを搭載したV7は、イタリア警察と共同でテストを繰り返し、65年のミラノショーで発表される事となった。カルカーノはこのV7の開発を最後にMOTO GUZZIを離れたが、その意思を引き継いだリノ・トンティによって、V7はV7スペシャル、V7スポルトへと進化し、MOTO GUZZIと言えば縦置きVツインと呼ばれるまでに定着していった。

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